清华大学专家问诊西安拥堵“病因”开出四剂“药方”

奋斗终身 · 发表于 2014-5-8 09:11:00

昨日，市建委、规划、市政、交警、交委会等部门负责人共同聆听清华大学交通研究所所长陆化普的“可持续交通和保畅通工程”专题演讲，现场“问诊”西安交通现状，针对六大“病因”有针对性地提出了四大破解“药方”，为西安如何在城市发展中保持安全、畅通、环保的绿色交通出行环境出谋划策。
　　现状多种原因致城市交通拥堵
　　资料显示，西安中心城区主要交通通道存在比较严重的交通拥堵，高峰时段中心区机动车平均出行速度仅为每小时13.3公里，尤其是二环以内、高新区、小寨等处机动车速明显偏低，高峰时段拥堵已接近常态。2013年3月21日，南二环（城市快速路）在早高峰平均行程车速只有12.1km/h。总体上呈现道路交通拥堵状况严峻，拥堵时间增长，拥堵范围变大。造成交通拥堵问题主要由交通网络结构不合理，公共交通优先力度不够，基础设施存在欠缺，停车供给不平衡，停车管理不到位等多种原因组成。
　　病因一：快速路、次支路密度和比例偏低
　　陆化普说，受汉长安城遗址、大明宫等历史遗迹和塬地的影响，城市道路网络密度不均，在西北和东南片区的路网密度偏低，等级不高。在现有城区，二环以内和经开区的道路网络以棋盘式为主，高新区的道路网络呈斜向网格状，利用二环的放射道路进行组织。外围地区开发粗放，道路体系不完善，次干路和支路建设缓慢，沿路开发使高机动性服务功能与交通集散功能相互冲突。
　　病因二：跨瓶颈交通供需矛盾突出
　　受陇海铁路分割的影响，以前西安市城市人口、岗位和公共服务资源主要分布在陇海铁路南侧。随着行政中心北迁，陇海以北地区的就业岗位有所增加，导致跨铁路通勤交通需求不断增长。根据综合交通调查，跨越陇海铁路通道的平均负荷度为0.75，其中二环以内跨铁路通道的负荷度已经超过1.0，说明在高峰时段已经陷入严重拥堵状态。随着北部人口较大幅度增长，近期跨陇海铁路的交通需求还将进一步增长。
　　病因三：公共交通优先力度不够
　　根据统计，2012年公共交通系统日均客运量为571.14万人次，其中常规公交480万人次（84.1%），轨道交通16万人次（2.8%），出租车75万人次（13.1%）。西安市目前在运营轨道交通线路2条；全市共有常规公交运营线路266条，公交线网密度偏低，主要道路上的线路重复系数高。线路平均长度达到22.5公里，高于8～12公里的合理运营范围，并受拥堵影响造成全程时耗大幅增加，使服务水平和吸引力下降。公交线路向外延伸服务模式单一，缺少快线或大站快车服务。一次公交出行平均时耗达到了56分钟，在所有交通方式中是最长的。
　　病因四：步行和自行车通行空间恶化
　　随着机动车道路不断拓宽，自行车道和人行道的宽度逐渐压缩，连续性、安全性和舒适性受到影响。现有道路改造以车为本，以扩展机动车道、压缩自行车道和人行道为主，部分路段甚至取消自行车道。自行车出行比例大幅下降，从2000年的33.6%大幅下降到2011年的17.5%（含电动车），自行车作为主要通勤交通方式的意义逐渐弱化。同时各旅游景点的自行车租赁服务还不完善。
　　病因五：停车供给及管理不到位
　　根据2011年综合交通调查中的停车泊位调查，目前全市停车泊位共36.7万个，其中配建停车泊位29.8万个，路外社会公共泊位3.1万个，路内公共泊位3.8万个。主城区范围内泊位总量旧账缺口为46.1万个，其中配建缺口40.6万个，社会公共缺口5.2万个，路内泊位缺口0.3万个。配建停车标准，指标偏低，并且执行力度不够，导致大量新开发小区的停车泊位严重不足。
　　病因六：空间布局致城市功能过度集中
　　城市空间布局不合理，导致交通需求时空分布过度集中，长期以来形成的单中心城市结构导致的交通问题越来越突出。古城行政、办公、商业、旅游、居住等各项职能高度叠加，尽管早已明确提出职能疏解，但实施效果不明显。目前，古城内的人口和岗位密度仍然较高，在古城禁止开发的情况下，大量城市功能集中在古城与二环之间。破解一：古城内建设低碳交通区
　　针对以上交通拥堵的种种“病因”，陆化普提出破解的对策。“老城功能集中，历史文化积淀厚重，交通基础设施扩充空间几乎没有，必须以绿色交通为主体。”他建议，古城内疏散人口和行政办公职能，控制开发，以绿色交通为主，限制小汽车使用。主城区以大运量公交为核心，提供多层次公交服务网络，满足不同层面的交通需求。古城内建设低碳交通区，即古城内步行、自行车+公交模式。
　　破解二：新城绿色交通零距离换乘
　　新城发展机遇难得，应基于绿色交通理念进行规划设计，坚持绿色交通主导、交通枢纽与周边用地一体化开发，实现就近上下班、就近上下学、就近购物、就近活动的“四近”目标。外围新城与主城区通过快速通道（轨道交通、快速公交为主）联系。提供连续安全温馨的步行与自行车道，无缝衔接、零距离换乘的交通枢纽，完善的最后一公里设计。
　　破解三：智能交通推动“公交进社区”
　　精确分析城市交通极限承载力，恰当地对小汽车的保有和使用进行管理和引导，宏观调控小汽车的过度增长和不合理使用。科学规划城市公共交通系统的层次和结构，推动“公交进社区”。发挥城市支路网的交通功能，对于不具备机动车通行条件的小街小巷，可开辟为自行车和步行专用通道。
　　破解四：保证基本停车供给减少路边停车
　　完善停车政策，以静制动，提高中心区停车费率，减少进入中心区的小汽车数量；推行“一车一位”政策，要求购车者自备停车泊位或出具停车泊位证明，适度限制小汽车购买；降低中心区停车配建指标，把配建指标与公共交通挂钩，鼓励地铁站附近的零车位住宅；鼓励私人机动车节制使用，对符合标准的给予停车优惠。鼓励私人机动车停车换乘公交出行，收取较低停车费用。提升公交服务，吸引与转化小汽车出行。科技路与唐延路十字东侧，住宅区与写字楼云集，停车需求非常大，去停车场的车辆常与主道上行驶的车辆以及非机动车“打架”，路边还有很多车辆违停。日前，交警部门对此处辅道进行改造，将非机动车道与进停车场车辆分离，使拥堵得到很好缓解。

昨日上午8时许，记者来到科技路与唐延路十字，看到十字东侧由西向东方向的辅道处比以前有了明显变化，7米宽的辅道安装了矮护栏，用来隔离非机动车与进停车场的车辆，指示牌上清晰地注明非机动车走左侧，沿街单位停车走右侧。

按照常理，非机动车道一般在道路的最右侧，可这里怎么把非机动车道划在左侧了呢？交警支队秩序处规划科科长王建卫介绍，科技路与唐延路十字东侧有不少住宅小区，路南还有旺座国际、金桥国际、创业广场三座大型写字楼和停车场，这里停车需求非常大。交警部门在辅道上加装172组、500余米的护栏，并增加交通引导标志标线，将非机动车道设在左侧，进停车场车道设在右侧，这样使机动车有序进入停车场，避免对主干道车辆造成影响，同时也解决了和非机动车之间的冲突。同时，将3处停车场前绿化带缺口进行封闭，减少了科技路由西向东方向3处堵点。

住在附近新西兰小区的孙师傅告诉记者，自从交警部门昨日对这里的辅道进行改造后，交通状况改善了很多。“以前十字东侧的非机动车道，有200多米的路都满满当当停着车，甚至双排停车，本来就不宽的路只剩下中间一条窄窄的通道可以走。很多骑车的人被逼到外侧的机动车道上，再加上附近有一个公交站点，有公交车停靠时，骑车的人就只能在马路左侧骑行，十分危险”。